        La vita di Phaedra &ldquo;Lulu&rdquo; Theffo &egrave; scandita da due tempi: uno in cui sale in moto per gareggiare e un secondo in cui attende di farlo. Due tempi, come i motori che la quarantacinquenne di origine francese residente a Sarnico (Bergamo) predilige, come certifica la sua partecipazione agli ultimi tre campionati 2T Italian GP con la Honda del BBM Racing, impreziosita dal terzo posto nel 2022 in 125 GP grazie a tre podi. &rdquo;Il mio innamoramento per le due tempi non si pu&ograve; spiegare, &egrave; qualcosa di viscerale &ndash; racconta &ndash; le adoro perch&eacute; la guida deve essere precisa, devi avere il gas in mano, non mollare, sono moto un po&rsquo; &lsquo;stronze&rsquo;, vanno pi&ugrave; forte nelle curve e poi c&rsquo;&egrave; quel rumore inconfondibile. Le quattro tempi non mi danno le stesse emozioni, tranne la Ducati MotoGP di Loris Capirossi che guidai nel 2006 per qualche giro&rdquo;. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane La storia di Phaedra Theffo  Come sei riuscita a fartela prestare? &ldquo;Nel 2005 e 2006 lavorai come addetta stampa per il Team Pramac D&rsquo;Antin, il primo anno con Roberto Rolfo, il seguente con Jos&eacute; Cardoso e Alex Hofmann. Avevo conosciuto un po&rsquo; tutti nell&rsquo;ambiente nel 1998 e 1999, quando andavo alle gare del Mondiale. Furono gli anni in cui debuttai in sella&rdquo;. Chi ti ha trasmesso la passione? &ldquo;Sono nata a Gisors, in Francia, ma a otto anni mi trasferii in Belgio, dove non c&rsquo;&egrave; cultura motociclistica, almeno in pista. Per&ograve; nella nostra via c&rsquo;era un ragazzo che andava alle gare e mi aggregai, come tuttofare. Ero in ammirazione. Poi, vedendo le gare dell&rsquo;Europeo, scrissi persino articoli per Motosprint. Mai avrei pensato di correre, fino al trasferimento in Italia, nel 1997&rdquo;. E l&igrave; cosa &egrave; accaduto? &ldquo;Giacomo Guidotti, oggi capotecnico di Luca Marini, mi promise che mi avrebbe fatto girare nelle pause del Trofeo Challenge, ma dovevo saper cambiare le marce. Fino ad allora avevo provato soltanto scooter, cos&igrave; andai con un amico al parco di Monza per guidare un cinquantino Aprilia con le marce. Nel 1999 feci i primi turni in pista con una 125 e l&rsquo;anno successivo iniziai a correre&rdquo;. Ricordi la tua prima gara? &ldquo;Alla primissima non mi qualificai, cos&igrave; la prima fu a Misano. Mi fecero salire sul podio perch&eacute; ero l&rsquo;unica donna, ma avevo fatto pena&rdquo;. Nel 2005 il passaggio alle GP. &ldquo;Merito di Roberto Bava, tecnico di grande esperienza, che mi mise a disposizione una Honda 125 GP per correre a Vallelunga nel trofeo omonimo. L&rsquo;avevo conosciuto nel 1997, quando andavo a vedere l&rsquo;Europeo, un amico carissimo&rdquo;. Com&rsquo;erano invece i rapporti con i piloti? &ldquo;Nei primi tempi il mondo delle corse non era tanto bello, serviva attenzione, ma non ai piloti, quanto ad alcuni addetti ai lavori&hellip; Adesso la gente &egrave; pi&ugrave; rispettosa&rdquo;.  Phaedra Theffo e l'amore per le moto  Raccontaci la tua vittoria. &ldquo;Luglio 2018, Franciacorta, nella 125 SP del MotoEstate. Il giorno pi&ugrave; bello della mia vita, non tanto per il successo, dato che non eravamo in tanti e non c&rsquo;era quel livello provato altre volte. Ma &egrave; stata la mia prima gara dopo un lungo periodo sulle Minimoto, a cui mi ero dedicata dal 2007 al 2018: quel successo &egrave; merito di Martino, che mi ha risistemato la moto e mi segue ancora oggi. Senza di lui non avrei pi&ugrave; corso con le ruote alte, gli devo tutto. Per&ograve; se devo scegliere una performance, ne indico altre&rdquo;. Quali? &ldquo;Europeo 125 del 2006 a Vallelunga: ottenni un&rsquo;insperata qualificazione. E poi le ultime due gare del 2023, a Magione e Misano, concluse al quarto e al sesto posto. Ho girato con un buon passo e questo mi ha fatto felice, anche se io non lo sono quasi mai&rdquo;. Peraltro hai corso queste due gare a poche settimane da un delicato intervento chirurgico. &ldquo;A marzo 2023 ho sentito un nodulo sotto l&rsquo;ascella, all&rsquo;altezza del seno sinistro. Ho effettuato l&rsquo;ecografia a Bergamo, era un carcinoma maligno. L&rsquo;intervento &egrave; stato effettuato il 7 giugno dalla dottoressa Mauri, dimostratasi particolarmente competente e gentile&rdquo;. Hai voluto renderlo pubblico non certo per protagonismo. &ldquo;Ho raccontato la vicenda perch&eacute; voglio incentivare le donne a farsi visitare. Alcune aspettano le lettere per i controlli, altre li rimandano. Ma il mio caso dimostra che &egrave; meglio fare gli esami perch&eacute; se becchi in tempo un tumore fai in tempo a uscirne bene&rdquo;. Ora come stai? &ldquo;Devo soltanto sistemare il braccio con la cicatrice e fare i controlli come tutti. Non voglio essere compatita, perch&eacute; mi sento benissimo. Mi alleno tanto, con sedute di sparring dopo le ore in ufficio. Il pugilato &egrave; la cosa migliore perch&eacute; non metti su massa, allena la resistenza e i riflessi&rdquo;. Infortuni in moto, invece? &ldquo;Pur facendo un miliardo di cadute sono stata fortunata. Con le Minimoto mi sono rotta il polso destro e procurata una distorsione, in moto soltanto la clavicola nel 2021&rdquo;. Mai pensato di ritirarti dopo quell&rsquo;incidente? &ldquo;&Egrave; l&igrave; che capisci quanto grande &egrave; la passione: era come se si fosse fermato il mondo, l&rsquo;unica cosa che contava era il momento di tornare in moto&rdquo;. L&rsquo;et&agrave; per&ograve; avanza. &ldquo;Finch&eacute; ci sono le due tempi correr&ograve;, poi valuter&ograve;. Ho un sacco di amici sessantenni che corrono. Io sar&ograve; sempre in forma, non smetter&ograve; mai, magari avr&ograve; pochi soldi e far&ograve; meno gare. Ma non mi accontento soltanto dei turni di prove libere, cos&igrave; come non mi piace usare la moto in strada: io non sono un motociclista, sono un pilota. Posso arrivare prima, a met&agrave; classifica, ultima: non mi interessa. Mi interessa soltanto correre&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Le gare sono la mia vita: io non mi sento motociclista, ma pilota. E dire che ho cominciato per caso..."

L'indistruttibile Phaedra Theffo | Storie Italiane

Il maggior numero di gare introdotte quest&rsquo;anno nel Motomondiale porta inevitabilmente anche pause pi&ugrave; lunghe tra una gara e l&rsquo;altra. Come lo &egrave; stato tra Silverstone e l&rsquo;Austria, succede anche adesso tra RedBull Ring ed il primo appuntamento settembrino, il Gran Premio di Catalunya.  Archiviato il Gran Premio d&rsquo;Austria con una prova sontuosa di Bagnaia in tutto il weekend, si arriva in Catalunya con il campione in carica che ha un cospicuo vantaggio sugli inseguitori, a cominciare da Martin staccato di 62 lunghezze e Bezzecchi ad ulteriori 6 lunghezze dallo spagnolo.&nbsp;  Non tutti sanno che&hellip;&nbsp;  Prima che l&rsquo;evento diventasse ufficialmente Gran Premio di Catalunya dal 1996, il tracciato di Barcellona dal 1992 al 1995 era sede del Gran Premio d&rsquo;Europa, la cui prima edizione si &egrave; disputata a Jarama nel 1991 e l&rsquo;ultima risale al 2020 a Valencia. Sommando le 4 edizioni del Gran Premio d&rsquo;Europa e le 27 come Gran Premio di Catalunya, il Motomondiale &egrave; passato da Barcellona ben 31 volte nella sua storia.  Storia, caratteristiche, incidenti e gare epiche avvenute al Montmel&ograve;   Sebbene nella citt&agrave; di Barcellona esistesse gi&agrave; un tracciato, il Montjuic, che veniva utilizzato per le gare sia di moto che di auto, la pericolosit&agrave; dello stesso e gli incidenti capitati nelle varie annate, hanno portato la Generalitat di Catalunya e la RACC a valutare la costruzione di un impianto pi&ugrave; sicuro, situato a 20 km a nord di Barcellona. Nel 1988 viene posata la prima pietra del Circuito del Montmel&ograve; e nel 1991 lo stesso viene inaugurato con la gara di Formula 1.  Le modifiche  Nella sua giovane storia, il Circuito di Montmel&ograve; ha subito poche modifiche al layout originario: dopo i tragici fatti del 94 in Formula 1, &egrave; stata aggiunta una chicane &ldquo;posticcia&rdquo; di gomme prima della curva 10, nel 2004 la stessa curva 10 La Caixa viene ristretta per facilitare i sorpassi in Formula 1, &egrave; del 2007 l&rsquo;inserimento della chicane prima dell&rsquo;ultima curva New Holland.  In seguito all&rsquo;incidente mortale di Luis Salom nel 2016, la MotoGP adotta il layout della Formula 1 con la chicane prima della New Holland, per poi tornare al layout sprovvisto della stessa dal 2018 al 2020. L&rsquo;ultima modifica viene apportata nel 2021 con la curva Caixa (10) che torna nella sua conformazione originale, pi&ugrave; larga.&nbsp;  Il layout attuale&nbsp;  Il tracciato del Montmel&ograve; attualmente misura 4.66 km, ha una sede stradale di 12 metri, il rettilineo principale &egrave; lungo 1.047 metri e le curve totali sono 14, 8 a destra e 6 a sinistra.  Incidenti&nbsp;  Quando si parla di Barcellona, gli incidenti che tornano subito alla mente sono: la carambola in partenza nel 2006, l&rsquo;incidente mortale di Luis Salom del 2016 in Moto2, lo strike di Jorge Lorenzo nel 2019 e la carambola in partenza dell&rsquo;anno scorso.  18 giugno 2006, settimo appuntamento su 17 della stagione. Al via, un contatto tra le due Ducati di Capirossi e Gibernau innesca una bruttissima carambola che coinvolge anche Marco Melandri e Dani Pedrosa. Ad averne la peggio &egrave; stato Sete Gibernau, infortunatosi alla spalla e sostituito nella gara successiva da Alex Hofmann    3 giugno 2016, settimo appuntamento su 18 della stagione. Le prove libere della Moto2 sono segnate dall&rsquo;incidente, poi rivelatosi fatale, di Luis Salom. Lo spagnolo, scivolato alla curva Europa, &egrave; finito contro le protezioni venendo poi colpito dalla sua stessa moto.  16 giugno 2019, settimo appuntamento su 19 della stagione. Primo giro di gara, Marquez passa Dovizioso mentre Lorenzo vuole fare lo stesso su Vinales. Il maiorchino arriva per&ograve; lungo scivolando e centrando l&rsquo;incolpevole Dovizioso. Nella carambola Lorenzo si porta via anche le due Yamaha M1 ufficiali di Vinales e Rossi, costretti al ritiro il giro successivo.  &nbsp;  5 giugno 2022, nono appuntamento sui 20 della stagione. La carambola della prima curva che mette fuori gioco Nakagami, Rins e Bagnaia &egrave; piuttosto particolare: il giapponese sbaglia la staccata e, scivolando, con la testa colpisce la gomma posteriore di Bagnaia mentre la moto va a centrare Rins.    Gare epiche&nbsp;  Il tracciato di Barcellona &egrave; stato teatro di alcune delle pi&ugrave; belle gare della MotoGP: nel 2007 la vittoria in volata di Stoner su Rossi e Pedrosa in un duello leggendario per tutta la gara, nel 2009 il famoso sorpasso di Rossi all&rsquo;ultima curva su Lorenzo per la vittoria numero 99 in carriera, nel 2016 il duello Rossi-Marquez e nel 2017 la grande vittoria di Dovizioso sulle due Honda di Marquez e Pedrosa.  10 giugno 2007, prova numero 7 su 18 in calendario. Rossi, Stoner e Pedrosa danno vita ad un duello clamoroso per tutta la gara a suon di sorpassi e controsorpassi. Stoner aveva il gran vantaggio del motore Ducati sul dritto, Rossi e Pedrosa recuperavano in curva. Tutta cos&igrave; la gara fino all&rsquo;ultimo giro quando Stoner si rimette in testa e va a vincere in volata su Valentino, terzo Pedrosa.  &nbsp;  14 giugno 2009, prova numero 6 su 17 in calendario. Rossi e Lorenzo fanno un altro sport in quella gara mentre Stoner &egrave; terzo solitario fino agli ultimi giri quando ha Dovizioso alle spalle. Il focus di quella gara per&ograve; &egrave; sulle due Yamaha di Rossi e Lorenzo che battagliano per la prima posizione. Al penultimo giro Rossi passa Lorenzo all&rsquo;esterno di curva 1 prendendosi la testa, all&rsquo;inizio dell&rsquo;ultimo invece &egrave; Jorge a comandare. Curva 4, Valentino prova l&rsquo;attacco ma finisce largo e Jorge torna davanti. Sembra finita qui ma Rossi estrae il coniglio dal cilindro attaccando Lorenzo dove meno se lo aspetta, l&rsquo;ultima curva, riuscendo a non cadere e tagliando il traguardo per primo.    5 giugno 2016, prova numero 7 su 18 in calendario. La gara &egrave; funestata dalla morte di Salom nel venerd&igrave; di libere della Moto2. Rossi e Marquez danno vita ad un bel duello per tutta la gara, concluso poi con la vittoria di Valentino con oltre 2&rdquo; di vantaggio sullo spagnolo. A fine gara i due si stringeranno la mano in segno di pace dopo quanto successo l&rsquo;anno prima    11 giugno 2017, prova numero 7 su 18 in calendario. Dovizioso parte dalla P7 in griglia e rimonta fino ad arrivare prima al suo compagno di box Lorenzo e poi alle due Honda di Marquez e Pedrosa. Li passa entrambi a stretto giro per poi andare a vincere la seconda gara stagionale.  &nbsp;  I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Catalunya   Il Circuito del Montmel&ograve; &egrave; un tracciato medio-veloce ed anche piuttosto tecnico, con due soli tratti stop&amp;go e curvoni di lunga percorrenza, pertanto, i punti di frenata pi&ugrave; difficili sono giusto un paio: curva 1, arrivando dal lunghissimo rettilineo; curva 5, leggermente in discesa; curva 10, non una staccata fortissima ma abbastanza difficile e con il rischio di arrivare lunghi.&nbsp;  I punti di sorpasso, invece, sono: curva 1, arrivando dal lungo rettilineo; curva 4, sorpasso fattibile ma il rischio di andare largo &egrave; molto alto; curva 5, leggermente in discesa; chicane 7-8, uscita della 8 leggermente in salita verso la curva 9; curva 10, sfruttando la scia del rettilineo fuori dalla 9; per un sorpasso da ultimo giro la curva 14.  Statistiche e record del Gran Premio di Catalunya   Come abbiamo detto in precedenza, il tracciato del Montmel&ograve; ha ospitato il Motomondiale dapprima come Gran Premio d&rsquo;Europa dal 1992 al 1995, poi Gran Premio di Catalunya dal 1996 ad oggi. Con quella di quest&rsquo;anno, diventano 28 le edizioni del Gran Premio nel Motomondiale, 32 se contiamo anche le 4 come Gran Premio d&rsquo;Europa.  La prima gara a Montmel&ograve; risale al 1992 come Gran Premio d&rsquo;Europa. Vincono Ezio Gianola in 125 (Honda), Luca Cadalora in 250 (Honda) e Wayne Rainey in 500 (Yamaha). Il primo Gran Premio di Catalunya &egrave;, invece, del 1996: vincono Tomomi Manako in 125 (Honda), Max Biaggi in 250 (Aprilia) e Carlos Checa in 500 (Honda). Nota a margine, vittoria di Ruben Xaus nel Thunderbike Trophy, l&rsquo;antesignano della Supersport.  L&rsquo;edizione dello scorso anno ha visto i successi di Izan Guevara in Moto3 (GasGas), Celestino Vietti in Moto2 (Kalex) e Fabio Quartararo (Yamaha).  Il pilota pi&ugrave; vittorioso a Barcellona &egrave; Valentino Rossi con 10 successi (1 in 125, 2 in 250, 7 in 500/MotoGP)  Per quanto riguarda la MotoGP, Pole ed All Time Record sono di Aleix Espargar&ograve; del 2022 in 1&rsquo;38&rdquo;742. Il giro veloce della gara &egrave; di Quartararo in 1&rsquo;40&rdquo;186 mentre resiste il giro pi&ugrave; veloce di sempre in gara di Zarco del 2021 in 1&rsquo;39&rdquo;939  Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2022 di Celestino Vietti in 1&rsquo;43&rdquo;823 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Remy Gardner del 2021 in 1&rsquo;42&rdquo;977. Il giro veloce 2022 &egrave; di Aron Canet in 1&rsquo;44&rdquo;550 mentre il giro pi&ugrave; veloce di sempre in gara &egrave; di Raul Fernandez del 2021 in 1&rsquo;43&rdquo;757  Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2022 &egrave; di Dennis Foggia in 1&rsquo;48&rdquo;290 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Gabri Rodrigo del 2021 in 1&rsquo;47&rdquo;597. Il giro veloce 2022 &egrave; di Jaume Masia in 1&rsquo;48&rdquo;380 mentre il giro pi&ugrave; veloce di sempre in gara &egrave; di Darryn Binder del 2021 in 1&rsquo;48&rdquo;209 

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato del Montmel&ograve;, dove nel fine settimana del 1-3 settembre si svolger&agrave; l&rsquo;undicesimo appuntamento del Motomondiale

GP Catalunya: curve, lunghezza e criticit&agrave; per la MotoGP

        Polvere di Stelle raramente si &egrave; occupata di accessori, forse mai. E penso che questa possa essermi imputata come una mancanza. Provo a rimediare con una sintetica storia delle parti speciali e dei componenti pi&ugrave; richiesti nelle varie epoche, ricavandola dalle inserzioni pubblicitarie sui libri e le riviste specializzate.&nbsp; Polvere di Stelle: l'antesignano dell'holeshot &nbsp; Pneumatici  Nei primissimi anni del secolo scorso, uno dei temi pi&ugrave; discussi in campo motociclistico (ma anche e soprattutto automobilistico) era la resistenza delle gomme. Dopo la nascita di Dunlop e Michelin, che nel volgere di pochissimi anni erano passate da un&rsquo;idea di successo a dimensioni industriali colossali per l&rsquo;epoca, moltissime aziende avevano aperto i battenti per produrre a loro volta pneumatici per veicoli di ogni genere con il caucci&ugrave; di origine vegetale. In particolare dopo il 1909, quando il tedesco Fritz Hofmann brevett&ograve; la gomma sintetica. L&rsquo;inserzione pi&ugrave; antica del mio archivio &egrave; del 1899 ed &egrave; della ditta francese Edeline di Puteaux, che recla mizza le virt&ugrave; del pneumatico Gallus: &ldquo;L&rsquo;unico capace di sopportare viaggi lunghi su strade difficili&rdquo;. Negli anni successivi, con il rapido incremento del mercato di bici e motociclette, automobili e veicoli pesanti da trasporto, le inserzioni delle Case costruttrici di pneumatici, compresa l&rsquo;italiana Pirelli, divennero una costante nel panorama della stampa internazionale, specializzata e non. Sulla stessa pubblicazione del 1899 si trova &ndash; tanto per chiarire quanto fu immediata la nascita di iniziative parallele all&rsquo;uscita dei primissimi veicoli &ndash; la pubblicit&agrave; del &ldquo;Compteur Chateau&rdquo;, un contachilometri universale offerto da una ditta parigina specializzata in orologeria di precisione. &nbsp; Componentistica   Le centinaia di marchi automobilistici e motociclistici apparsi sulla scena mondiale (Europa e Stati Uniti) nel volgere di un lustro si battevano a colpi di poco credibili sensazionalismi e pi&ugrave; credibili affermazioni sportive sulle pagine delle riviste specializzate (anche queste sorte subito in gran numero). Per questo la pubblicit&agrave; vide protagoniste, in quel periodo, tante aziende produttrici di componenti di ogni genere: ingranaggi, fanali, telai, freni, attrezzature specifiche per la costruzione e la manutenzione dei nuovi veicoli a motore. Questa presenza divenne ancor pi&ugrave; assidua nel primo dopoguerra, quando la riconversione civile delle marche gi&agrave; consolidate le obblig&ograve; a passare da una dimensione ancora prevalentemente artigianale a una produttivit&agrave; con caratteristiche indu striali pi&ugrave; avanzate. Si cre&ograve; cos&igrave; ampio spazio per le aziende di componentistica, in particolare quelle specializzate in campo elettrico (fanali, candele, bobine, magneti), in parti meccaniche sofisticate come pistoni, cilindri e segmenti, senza dimenticare i fondamentali pneumatici, un settore in cui ormai pochissime aziende si opponevano al gi&agrave; conquistato monopolio da parte dei nomi che ancora oggi sono dominanti.&nbsp; Le pubblicit&agrave; delle gomme erano sempre legate a eclatanti affermazioni sportive, che erano ritenute cos&igrave; importanti da far s&igrave; che nelle classifiche delle corse accanto al nome del pilota e alla marca della moto comparisse anche quella del pneumatico. Negli anni Venti comunque, a parte le gomme, i componenti meccanici ed elettrici (assidui inserzionisti furono i costruttori di fanali, in particolare Rejna-Zanardini, Bosch e Carello) e soprattutto le inserzioni pubblicitarie delle Case, pochi annunci furono dedicati alla promozione di prodotti studiati per il motociclista. Qualcosa di pi&ugrave; in questo settore si era visto prima della guerra, fin dal periodo pionieristico, quando sulla &ldquo;Stampa Sportiva&rdquo; e su altri organi di informazione furono lanciati capi d&rsquo;abbigliamento da utilizzare in moto e caschi protettivi per turismo e corse. In particolare nel 1922 venne pi&ugrave; volte pubblicata l&rsquo;inserzione del casco progettato e prodotto dalla ditta Giuseppe Malvisi, della quale facevano parte anche i fratelli Domenico e Oreste, entrambi fortissimi piloti e vincitori di alcune fra le pi&ugrave; importanti corse di Velocit&agrave; organizzate allora in Italia. &nbsp; Officine e lubrificanti   Continuando con il Ventennio, le pagine delle riviste e dei quotidiani sportivi ci mostrano il fiorire di piccole e medie aziende legate a un&rsquo;esigenza fondamentale del mercato: la rete distributiva e di assistenza. Inutile pensare a incrementi produttivi e a dimensioni industriali allargate (obiettivi primari delle principali Case motociclistiche italiane, favorite in questo dal nazionalismo alimentato dal regime al potere) senza dotarsi di un&rsquo;accurata e capillare organizzazione di vendita e assistenza. Alle concessionarie e agli importatori si rivolsero quindi, con inserzioni a tutta pagina, agenzie pubblicitarie e produttori di decalcomanie, mentre alle officine venivano proposte attrezzature, banchi speciali e le prime macchine per lo smontaggio e il rimontaggio delle gomme. Una volta creata una rete distributiva efficiente e solida, le inserzioni pubblicitarie sulle riviste specializzate crebbero a dismisura, alimentate dal desiderio di espandere il proprio raggio d&rsquo;azione da parte delle principali concessionarie e ditte importatrici. Furono proprio queste piccole, ma determinatissime aziende, seguendo le richieste dei clienti finali, a spingere lo sviluppo del mercato dell&rsquo;accessorio e dell&rsquo;abbigliamento per motociclisti, settori che comunque anche negli anni Trenta ebbero una presenza assolutamente marginale nell&rsquo;ambito pubblicitario. Fino allo scoppio della Seconda Guerra mondiale, oltre alle Case italiane e straniere, sulle pagine pubblicitarie dei periodici motociclistici domin&ograve; la concorrenza serrata fra i produttori di lubrificanti (Shell e Mobil pi&ugrave; di tutti), di catene, di carburatori e di fanali. Le strategie pubblicitarie erano ancora primitive: generalmente rivolte direttamente al cliente finale, cui promettevano invariabilmente prestazioni ben oltre la realt&agrave;, si basavano quasi sempre su grafiche piuttosto banali, oppure su immagini a contenuto tecnico. Totalmente assente il supporto del fascino femminile e scarsi gli slogan: se negli anni Trenta un &ldquo;creativo&rdquo; avesse proposto qualcosa come l&rsquo;avveniristico &ldquo;Chi Vespa mangia le mele&rdquo;, probabilmente gli avrebbero messo la camicia di forza... Polvere di Stelle: ascesa e declino della Caproni       

Alle origini della componentistica: gomme, lubrificanti e abbigliamento venivano promossi attraverso i successi sportivi e promesse altisonanti

Polvere di Stelle: 120 anni di pubblicità motoristica

        Per raccontare la storia di Kawasaki nel Motomondiale ed in MotoGP in particolare, &egrave; doveroso fare un passo indietro cercando di riassumere la presenza delle verdone di Akashi tra 125, 250 e 350 dal 1966 al 1982. La storia di Kawasaki  Kawasaki debutta nel Motomondiale nel 1966 in 125 con il pilota di casa Toshiro Fuji, perito poi in un incidente nel Tourist Trophy dello stesso anno. Il primo titolo mondiale arriva nel 1969 sempre in 125 ad opera dell&rsquo;inglese Dave Simmonds con 8 successi in stagione.&nbsp; Il salto in 500 di Kawasaki con la H1R non fu dei pi&ugrave; brillanti negli anni tra il 70 ed il 75. Kawasaki decise quindi di interrompere la partecipazione al Mondiale per tornare dopo qualche anno con la KR250-350, la moto che permise a Kork Ballington e Toni Mang di dominare la scena dal 78 all&rsquo;82. Ballington vinse 4 titoli (2 in 250 e 2 in 350) nel biennio 78-79, il tedesco 2 in 250 nel biennio 80-81 e 2 in 350 nel biennio 81-82. Alla fine del 1982 Kawasaki decise di ritirarsi dalle competizioni, pur provandoci ancora in 500 con la KR500 ma con risultati deludenti.&nbsp; L&rsquo;arrivo della MotoGP  Nel 2002 Kawasaki torna ufficialmente alle gare con l&rsquo;introduzione della nuova classe regina del Motomondiale, la MotoGP. Inizialmente sono solo sporadiche apparizioni della ZX-RR in quella stagione per prepararsi al debutto ufficiale l&rsquo;anno seguente. Il 2003 &egrave; tutt&rsquo;altro che idilliaco per il binomio Kawasaki-Dunlop: solo 15 punti raccolti dai due funamboli McCoy e Pitt Il passaggio alle Bridgestone per il 2004 &egrave; il vero turning point per Kawasaki. Nakano, podio in Brasile, ed Hofmann raccolgono 134 punti portando Kawasaki al 7&deg; posto iridato tra i costruttori Nel 2005 il team alza l&rsquo;asticella: viene ingaggiato anche Olivier Jacque al fianco di Hofmann e Nakano. Il francese coglie il podio in Cina alle spalle di Rossi, miglior risultato stagionale. A fine stagione sono 150 i punti raccolti per la sesta posizione finale Il 2006 &egrave; l&rsquo;anno forse pi&ugrave; difficile per Kawasaki. Nonostante il secondo posto di Nakano ad Assen, i punti a fine stagione sono solo 129 per la settima posizione finale nel costruttori. L&rsquo;annata migliore per Kawasaki per&ograve; &egrave; quella del 2007, coincisa con il cambio di cilindrata da 990 ad 800. Le Bridgestone sono estremamente efficaci sulla ZX-RR ed il team a fine stagione raccoglie 176 punti per la settima posizione in campionato, punteggio massimo nella storia di Kawasaki in MotoGP. 2008, l&rsquo;ultimo anno  L&rsquo;ultimo anno prima di un altro ritiro dalle competizioni pu&ograve; essere tranquillamente equiparato al 2003. Un anno difficile, pochi risultati di rilievo (P5 di Hopkins in Portogallo, P5 di West a Brno come season high) e solo 112 punti a fine stagione per una magra nona posizione nel costruttori. A fine stagione Kawasaki annuncia il secondo ritiro dalle competizioni. Nei sei anni di MotoGP, le verdone di Akashi hanno ottenuto appena 4 podi. Un bottino molto magro a dispetto degli investimenti fatti per il progetto MotoGP L&rsquo;arrivo di Hayate  &nbsp; Nel 2009 &egrave; il team Hayate Racing (oggi Forward) a prendersi carico delle ZX-RR ed affidarle a Marco Melandri, unico pilota della squadra. Nonostante i pochi mezzi a disposizione, Melandri riesce ad essere competitivo e portare la ZX-RR evoluta al secondo posto in Francia sotto l&rsquo;acqua. Il ravennate chiuder&agrave; la stagione con 108 punti in settima posizione prima di accasarsi da Gresini per il 2010.       

Ripercorriamo la storia della verdona di Akashi nella Top Class del Motomondiale, con risultati tutt&rsquo;altro che eccellenti ad eccezione di qualche podio

MotoGP, la storia di Kawasaki: dall’esordio del 2003 alla Hayate nel 2009

        La fama planetaria delle imprese sulle due ruote, gli stessi guadagni e persino l&rsquo;identico numero di titoli: per una congiunzione astrale che non si sarebbe pi&ugrave; ripetuta, nel 2005 Valentino Rossi e Lance Armstrong erano accomunati da vari traguardi. A giugno la rivista Forbes li colloc&ograve; entrambi al nono posto nella classifica degli sportivi pi&ugrave; pagati al Mondo, con un reddito annuo di 28 milioni di dollari (23 milioni di Euro). Oltre a essere il primo motociclista di sempre nella Top 10, quell&rsquo;anno il pesarese era il terzo atleta europeo, dietro Michael Schumacher e David Beckham. Il 24 luglio a Parigi lo statunitense conquist&ograve; il suo settimo Tour de France, imitato due mesi dopo a Sepang da Rossi, campione del Mondo per la settima volta a soltanto 26 anni. Sulla carta, l&rsquo;avversario pi&ugrave; duro per Valentino, affiancato questa volta dall&rsquo;amico Colin Edwards, con cui nel 2001 si era preso la 8 Ore di Suzuka, avrebbe dovuto essere Sete Gibernau, sia perch&eacute; il catalano era reduce da due campionati chiusi in seconda posizione che perch&eacute; era stato l&rsquo;unico dei rivali, a parte l&rsquo;inesperto Nicky Hayden, a non aver cambiato team, moto n&eacute; tantomeno pneumatici. Anche Max Biaggi si trov&ograve; nuovamente in sella alla RC211V ma dopo due stagioni con Pons pass&ograve; in HRC, mentre Alex Barros fece il percorso inverso, trovandosi come compagno Troy Bayliss, scaricato dalla Ducati che gli imputava i pochi podi (quattro) in un biennio. Misano 1982: Franco Uncini, in volo verso l'iride Tra novit&agrave; e addii   Al suo posto, a Borgo Panigale arriv&ograve; Carlos Checa, a fianco del riconfermato Loris Capirossi che per&ograve; dovette adattarsi al passaggio dalle Michelin alle Bridgestone. La Ducati, infatti, divenne la squadra di riferimento per lo sviluppo dei giapponesi che divorziarono dalla Honda. Una mossa inattesa perch&eacute; nel 2004, grazie ai pneumatici nipponici, Makoto Tamada vinse due GP e nelle ultime dieci gare totalizz&ograve; 131 punti, lo stesso bottino di Gibernau, meno soltanto del campione del Mondo Rossi. Nel 2005, infatti, tutte e sette le Honda in pista furono gommate Michelin, cos&igrave; come le quattro Yamaha, la Proton e la Moriwaki. Alle Bridgestone si affidarono, oltre alle Ducati ufficiali, anche le Kawasaki e le Suzuki, mentre Blata WCM e la Ducati dell&rsquo;anno precedente portata in pista dal Team D&rsquo;Antin montavano le Dunlop. Tra i big, uno degli ultimi a firmare fu Marco Melandri, reduce da una seconda parte di stagione deficitaria. Ci&ograve; nonostante Fausto Gresini, che lo ingaggi&ograve;, non aveva dubbi: &ldquo;Sono convinto che Marco ha un grandissimo potenziale. Lo abbiamo cercato perch&eacute; &egrave; un pilota italiano e perch&eacute; crediamo nel suo valore. Per la nostra squadra &egrave; un momento impor tante, visto che non avevamo un italiano dal 1999, quando con noi correva Loris&rdquo;. Chi invece salut&ograve; la compagnia fu l&rsquo;Aprilia, perch&eacute; come spieg&ograve; Rocco Sabelli, amministratore delegato della Piaggio che acquis&igrave; la Casa di Noale &ldquo;Rimanere in MotoGP ci costerebbe soltanto soldi e brutte figure. La presenza &egrave; anti-economica, non competitiva e senza influssi positivi&rdquo;. In salita fu, fin da subito, la stagione di Biaggi, fratturatosi il malleolo e l&rsquo;astragalo del piede sinistro mentre si allenava con un Motard il 6 novembre. Operato a Lione, il romano ironizz&ograve;: &ldquo;Mi hanno messo tre viti dell&rsquo;HRC, una fa andare pi&ugrave; forte in rettilineo, l&rsquo;altra mi da pi&ugrave; stabilit&agrave; in curva, la terza toglie il chattering&rdquo;. L&rsquo;unico problema di Valentino fu invece uno scontro sulle nevi di Madonna di Campiglio con uno sciatore romano, che oltre a rompersi l&rsquo;omero lo denunci&ograve; per lesioni colpose. L&rsquo;inverno serv&igrave; alla Honda per rivoluzionare il reparto corse: Koji Nakajima usc&igrave; di scena, rimpiazzato come direttore generale HRC da Tsutomu Ishii, che riport&ograve; ai box Erv Kanemoto, assente nel team ufficiale Honda dal lontano 1988. Un&rsquo;operazione che sembr&ograve; dare i suoi frutti perch&eacute; nel GP inaugurale, a Jerez, la Casa di Tokyo piazz&ograve; sei moto ai primi otto posti. Peccato che davanti a tutti fosse arrivato Rossi, autore di un sorpasso frutto di una sportellata all&rsquo;ultima curva ai danni di Gibernau. Valentino dominatore assoluto  Un segnale inequivocabile che il pesarese volle lanciare dopo che nei test invernali il nemico aveva girato spesso con tempi spaventosi. Sette giorni dopo, in Portogallo, la Honda conferm&ograve; due moto sul podio e si prese pure il successo con Barros. Morale sotto i tacchi invece per Gibernau, che in 16 giri aveva accumulato un secondo e due decimi di vantaggio sul brasiliano e 12 secondi su tutti gli altri prima di scivolare sull&rsquo;asfalto umido. Il debutto in Cina, caratterizzato dal diluvio, vide prevalere nuovamente Rossi: &ldquo;Sulla lavagna dei box leggevo la O e mi chiedevo chi fosse. Sar&agrave; mica un cinese?&rdquo;. Era Olivier Jacque, splendido secondo al debutto con la Kawasaki, con cui firm&ograve; a &ldquo;gettone&rdquo; per i continui problemi fisici di Alex Hofmann. Il dominio del figlio di Graziano continu&ograve; a Le Mans e al Mugello, dove l&rsquo;Italia torn&ograve; a realizzare dopo 37 anni una quaterna in classe regina, al termine di una gara tra le pi&ugrave; spettacolari di quel periodo. Alla premiazione Rossi si present&ograve; con il tocco in testa perch&eacute; in settimana l&rsquo;Universit&agrave; di Urbino gli aveva attribuito la laurea Honoris Causa in Comunicazione e Pubblicit&agrave; per le organizzazioni. La serie vincente del Dottore prosegu&igrave; al Montmel&oacute; e ad Assen, malgrado un sempre pi&ugrave; convincente Melandri, in testa in Olanda per met&agrave; gara e piegato per un secondo e mezzo. Di tutti i piloti Honda, il ravennate risultava fino a quel punto il pi&ugrave; costante: un secondo posto, tre terzi e altrettanti quarti gli valevano 107 punti, a fronte degli 87 di Biaggi e degli 84 di Gibernau. I festeggiamenti di Sepang   Con Valentino a quota 170 punti, non restava che sperare in una rimonta come quella compiuta il mese prima a Istanbul dal Liverpool ai danni del Milan. La Honda torn&ograve; a vincere a Laguna Seca ma, in ottica titolo, fu con il pilota &ldquo;sbagliato&rdquo;, Hayden, appena 60 punti, e ancora una volta Rossi and&ograve; a podio. Non ne approfitt&ograve; Melandri, a terra al primo giro negli USA e al terzo a Donington, con il bagnato che mand&ograve; KO cinque piloti Honda, a beneficio della Suzuki, seconda con Kenny Roberts Jr dietro al Dottore, che al Sachsenring eguagli&ograve; i 76 GP vinti da Mike Hailwood e lo omaggi&ograve; con la bandiera &ldquo;I&rsquo;m sorry Mike&rdquo; (scusa Mike). A Brno, il tricolore torn&ograve; a monopolizzare il podio, ma soltanto per il ritiro di Gibernau, rimasto a secco all&rsquo;ultimo giro dopo essersi alternato al comando con Rossi, vincitore per la nona volta in 11 GP (con un secondo e un terzo posto). In quell&rsquo;istante aveva pi&ugrave; punti (261) rispetto alla somma del secondo (Biaggi) e del terzo (Melandri) nel Mondiale. Il primo match-point, per&ograve;, Rossi lo gett&ograve; alle ortiche tamponando proprio Marco a Motegi. Non fall&igrave; il secondo, con la piazza d&rsquo;onore in Malesia, dietro a Capirex, che dopo essersi sbloccato in Giappone (dopo oltre due anni di digiuno) regal&ograve; a Ducati e Bridgestone le prime vittorie back-to-back. Nemmeno i festeggiamenti con Biancaneve e i Sette Nani placarono la sete di successo del campione, trionfatore pure in Qatar e in Australia prima degli ultimi due podi che gli valsero il nuovo record di punti, 367. Duelli da leggenda: la vittoria del privatissimo Tournadre       

Il quinto titolo consecutivo di Valentino arriv&ograve; dopo una stagione di dominio assoluto: 11 successi e 16 podi in 17 GP e persino una&hellip; laurea. Gibernau, distrutto nel morale dopo la &ldquo;spallata&rdquo; del Dottore a Jerez, lasci&ograve; il ruolo di riferimento Honda ai giovani Hayden e Melandri

MotoGP Story: Valentino Rossi, un 2005 da schiacciasassi

Oggi &egrave; membro del club &ldquo;Campioni per la Pace&rdquo;, un gruppo di 54 famosi atleti d&rsquo;elite impegnati a portare la pace nel mondo attraverso lo sport, creato da &ldquo;Peace for Sport&rdquo;, una organizzazione internazionale con sede a Montercarlo. In passato per&ograve; &egrave; stato una &ldquo;bandiera&rdquo; del Motomondiale ed ex campione del mondo 250 del 2000 con la Yamaha del team francese Tech3.  Stiamo parlando naturalmente del francese Olivier Jacque, ritiratosi dalle competizioni nel 2007 a causa dei continui guai fisici che ne hanno minato l&rsquo;esperienza in Kawasaki.  Gli inizi   Nato a Villerupt il 29 agosto 1973, il giovane Olivier si mette in mostra nel CEV, il Campionato Europeo Velocit&agrave; (da non confondere con il CEV spagnolo), disputato nelle stagioni 93 e 94. Se nel 93, anno del suo debutto internazionale, chiude 20&deg;, nel 94 vince il titolo platonico di vice campione alle spalle del suo connazionale Regis Laconi.  Il Motomondiale - 250   Il secondo posto nel CEV 1994 gli apre le porte del Motomondiale, nella classe 250 per il 1995. Debutta in Australia ad Eastern Creek su una Honda del team ELF Tech3. In stagione giunge due volte quarto (Inghilterra ed Australia) e chiude al decimo posto con 66 punti  L&rsquo;anno seguente inizia alla grande giungendo tre volte quarto nelle prime 4 gare. In Germania sale per la prima volta sul podio replicandolo in Inghilterra. Centra il primo successo in carriera in Brasile e sale sul podio altre 4 volte. Chiude al terzo posto con 193 punti dietro a Biaggi e Waldmann.  Nel 97 &egrave; ancora in sella alla Honda del team Tech3. Vince in Austria e Brasile cogliendo altri 6 podi e chiudendo il campionato al quarto posto con 201 punti.  Inizia la stagione 98 con due podi in tre gare. In Spagna si infortuna rompendosi i legamenti e salta quattro gare. Torna per il finale di stagione salendo altre due volte sul podio e chiudendo al quinto posto il campionato con 112 punti.  Il 1999 &egrave; l&rsquo;anno della svolta per Tech3 che lascia Honda per abbracciare Yamaha. Al fianco di Jacque arriva il giapponese Nakano. La stagione del francese per&ograve; &egrave; da dimenticare. Salta 5 gare per un infortunio patito in Giappone e rientra solamente in Germania. Vince in Argentina salendo sul podio altre tre volte per finire la stagione al settimo posto con 122 punti.  Il 2000 &egrave; l&rsquo;anno giusto per Jacque per vincere il titolo. Titolo che si gioca contro il compagno di box Nakano e l&rsquo;astro nascente Kato. 3 vittorie ed 11 podi complessivi gli permettono di centrare il titolo con 279 punti, 7 in pi&ugrave; di Nakano.  L&rsquo;avventura in 250 si chiude con il titolo del 2000, 7 vittorie e 34 podi complessivi.  Che fine ha fatto: Shin&rsquo;ya Nakano  La 500   Il titolo in 250 dell&rsquo;anno precedente spalanca le porte della 500 al francese per il 2001, sempre con la Yamaha del team Tech3 e sempre con Nakano come compagno di squadra.  La stagione &egrave; abbastanza complicata nonostante un quinto posto a Valencia come miglior risultato in gara. Chiude 15&deg; con 59 punti.  La MotoGP   Il 2002 vede il debutto delle nuove e potenti 4T in una stagione che vede le nuove moto insieme alle 500 2T. Tech3 parte ancora con le vecchie 2T, ma dopo met&agrave; stagione anche il team francese viene dotato della M1 4T.  Olivier centra un quinto posto come miglior risultato in gara e chiude al decimo posto con 81 punti, con un rimpianto, la gara in Germania rovinata da un errore di Barros.  Nel 2003 &egrave; ancora nel team Tech3 con la M1. Centra un quarto posto in Francia come miglior risultato e chiude al 12&deg; posto con 71 punti, dieci in meno di un anno prima. A fine stagione saluta Tech3 e Yamaha per accasarsi in Moriwaki nel ruolo di tester.  Con Moriwaki disputa, nel 2004, le gare di Giappone e Valencia arrivando 11&deg; proprio in casa di Moriwaki. A fine stagione accetta l&rsquo;offerta di Kawasaki per la stagione 2005 nel ruolo inizialmente di tester della moto di Akashi.  Nel 2005 il titolare in Kawasaki &egrave; Alex Hofmann ma alcune defezioni del pilota tedesco portano Jacque a debuttare sulla verdona. Disputa 7 gare (Cina, Francia, Germania, Malesia, Qatar, Australia e Turchia) cogliendo un incredibile primo podio in carriera in Top Class proprio in Cina sul bagnato alle spalle di Valentino Rossi. Chiude 17&deg; con 28 punti.  Gli ultimi anni   Nel 2006 torna a fare il collaudatore per Kawasaki sperando in un posto da titolare nel 2007. Posto che effettivamente arriva al fianco del connazionale De Puniet. Va a punti solamente nella gara iniziale in Qatar e, tra infortuni e gare alle quali non si qualifica, il 22 giugno annuncia il ritiro dalle competizioni con effetto immediato a causa dei problemi fisici.  Che fine ha fatto: Noriyuki Haga 

Lasciamo il Giappone e voliamo in Francia per parlare del numero 19 pi&ugrave; famoso del Motomondiale, ex campione della 250 nel 2000 dopo una sfida all&rsquo;ultimo sangue con il compagno di squadra Shin&rsquo;ya Nakano

Che fine ha fatto: Olivier Jacque

        Il  preparazione del debutto in MotoGP, la scuderia  KTM &egrave; stata protagonista di test a Misano  Adriatica&nbsp;da luned&igrave; a mercoled&igrave; di questa settimana. In&nbsp;pista sono  scesi i collaudatori Karel Abraham,&nbsp;Alex Hofmann e&nbsp;Mika Kallio, vittima  anche di un fuoripista; i tre piloti&nbsp;hanno contribuito al proseguimento  del lavoro sulla RC16 in vista dell&rsquo;esordio nella classe regina&nbsp;fissato  per l'ultimo GP del&nbsp;2016 a Valencia. Il team KTM ha testato la nuova carenatura, il nuovo telaio e il  serbatoio posteriore. Non ha preso parte ai test&nbsp;Tom Luthi, pilota della  classe intermedia&nbsp;vittima di un incidente nell&rsquo;ultimo GP a  Brno e&nbsp;ora a riposo. "Un buon test ma&nbsp;il mio incidente nel secondo  giorno e qualche piccolo problema&nbsp;mi hanno un po&rsquo; penalizzato", ha commentato Mika Kallio. "Ad ogni  prova&nbsp;ho portato la moto al limite perch&eacute; &egrave; l&rsquo;unico modo per capire dove  migliorare e si ci sono lacune. Guardando i tempi sul giro abbiamo  confermato le prestazioni di Spielberg. Devo dire che le novit&agrave;, come ad  esempio il serbatoio posteriore, non hanno cambiato molto le  prestazioni e se vediamo i tempi sul giro singolo&nbsp;non siamo molto  distanti dai nostri avversari&rdquo;.   &ldquo;Luthi non era in grado di essere  qui e io ho provato la moto al posto suo all&rsquo;ultimo momento", ha aggiunto Karel Abraham, collaudatore. "Abbiamo  evoluto molto la moto, soprattutto abbiamo provato nuove parti e nuove  configurazioni dell&rsquo;elettronica. Ho trovato il test molto impegnativo e  nonostante questo credo che abbiamo fatto dei grandi progressi&rdquo;.     &ldquo;Il mio primo giorno vero di test&nbsp;con  92 giri a referto", ha spiegato Alex Hofmann, collaudatore. "Tutto mi sembrato regolare e la moto si &egrave; comportata  bene anche sulla lunga percorrenza. Siamo ad un livello che possiamo  considerare la wild card di Valencia come la prova&nbsp;finale che arriva nel  momento giusto".       &ldquo;Rispetto alle  prove&nbsp;precedenti questa volta siamo andati pi&ugrave; in profondit&agrave; con la  centralina", ha dichiarato Sebastian Risse, direttore tecnico Onroad. "Abbiamo avuto molto tempo per preparare le&nbsp;novit&agrave; e al terzo  giorno tutti le&nbsp;componenti avevano mostrato il loro potenziale. Ora ci  aspetta il prossimo test al MotorLand&nbsp;volto a&nbsp;rifinire la moto per  l&rsquo;esordi in gara a Valencia&rdquo;.   Il lavoro di sviluppo della moto di Mattighofen proseguir&agrave; infatti con i test ad Aragon tra una settimana.           

"Rispetto alle prove precedenti questa volta siamo andati pi&ugrave; in profondit&agrave; con la centralina", spiega il direttore tecnico Sebastian Risse

MotoGP, Test KTM, Kallio: "Ho portato la moto al limite"

  KTM si sta preparando per schierarsi al via della classe regina nel 2017 con la line up formata da Bradley Smith e Pol Espargaro, in sella alla RC16.      Ma non sar&agrave; la prima volta in assoluto che la Casa austriaca parteciper&agrave; alla competizione&nbsp;motociclistica&nbsp;pi&ugrave; seguita&nbsp;al mondo;&nbsp;gi&agrave; nel 2005 &egrave; stata infatti il fornitore di motori per i prototipi Proton della scuderia di Kenny Roberts senior. Inoltre e di grande importanza, la sua presenza nella classe Moto3 partita nel 2004 con la vittoria di Casey Stoner al GP di Malesia.      La Casa di Mattighofen, oltre a vantare un solido lavoro nella classe minore e un&rsquo;apparizione nella massima serie, pu&ograve; anche fregiarsi del debutto nella cilindrata&nbsp;intermedia nel 2005 con la vittoria al GP di Turchia e, prima del ritiro nel 2008, di otto vittorie arrivate con Hiroshi Aoyama e Mika Kallio.    Nel 2014 Pit Beirer, direttore sportivo KTM, ha annunciato ufficialmente che il progetto RC16,&nbsp;sarebbe andato avanti con i simboli distintivi delle moto austriache come ad esempio il telaio in acciaio color arancione. &nbsp;A fine 2015 il prototipo&nbsp;ha fatto il suo debutto ufficiale in Austria guidato dall&#39;ex pilota MotoGP Alex Hofmann, portacolori&nbsp;Kawasaki, Ducati e Aprilia,&nbsp;sviluppatore per questa&nbsp;del progetto RSV4 in World Superbike. &nbsp;      Alla prima uscita &egrave; seguito poi un test&nbsp;a Valencia dove ad Hofmann si &egrave; aggiunto Mika Kallio e nel progetto&nbsp;&egrave; entrato Mike Leitner, gi&agrave; capo meccanico di Dani Pedrosa.  All&rsquo;intenso sviluppo invernale avvenuto nel reparto corse&nbsp;&egrave; seguita la prima prova&nbsp;del 2016 sulla pista andalusa di Jerez de la Frontera e, in questa occasione, a Hofmann &egrave; subentrato un altro pilota dalla grande esperienza, Randy De Puniet gi&agrave; coinvolto in passato nel progetto di Suzuki nella massima serie.      De Puniet e Kalio sono poi rimasti in Spagna per il successivo test valenciano durante il quale i miglioramenti sono stati molti e la nuova RC16 si &egrave; dimostrata dotata di una&nbsp;buona base. Le condizioni climatiche non sono state delle migliori ma ci&ograve; nonostante il team KTM ha fatto grandi progressi con l&rsquo;elettronica, oggi comune a tutti i prototipi della MotoGP.      De Puniet, Kallio e la scuderia si sono trasferiti poi&nbsp; sulla pista di Brno notando un grande ed ennesimo miglioramento della moto e, nel quarto test dell&rsquo;anno avvenuto sulla pista di Misano Adriatica,&nbsp;in sella alla nuova creatura per la classe regina&nbsp;&egrave; salito Karel Abraham, poi tornato in Repubblica Ceca con Kallio per lavorare sul&nbsp;miglioramento della percorrenza in curva.      Da qui il nuovo impegno&nbsp;a Jerez e poi il successivo test in Malesia per quello che &egrave; stato un 2016 di intenso lavoro. Dopo qualche modifica e miglioria, l&rsquo;ultima tappa in ordine cronologico per il team arancione&nbsp;al Mugello, con ancora un protagonista della stagione attuale:  Tom Luthi, pilota Moto2. Mancano ancora sei mesi alle prove ufficiali di Valencia che chiudono l&rsquo;anno ma in qualche modo aprono quello successivo, la squadra KTM sar&agrave; impegnata in altri test privati.      Durante i test al Red Bull Ring nei quali&nbsp; le RC16 sono scese in pista insieme alle altre moto della massima cilindrata e future avversarie in pista, KTM ha annunciato poi che far&agrave; il suo primo ingresso ufficiale in un GP a Valencia, nell&#39;ultimo appuntamento stagionale. Ci sar&agrave; un solo prototipo, guidato da Mika Kallio che correr&agrave; al Ricardo Tormo come wild card.     

Nell&#39;ultimo round della stagione il debutto di Kallio nella classe regina. Ma per KTM &egrave; un ritorno: nel 2005 aveva fornito i motori per i prototipi Proton della scuderia di Kenny Roberts senior

MotoGP, KTM si prepara al gran debutto di Valencia

Tom Luthi sar&agrave; tra gli artefici dello sviluppo di KTM in MotoGP. Insieme a Mika Kallio e ad Alex Hofmann tester&agrave; la nuova RC16 in diverse giornate di prove. A rivelarlo &egrave; sito tedesco motorsport-magazin.com Daniel Epp, manager di Luthi, ha confermato : "Tom nel 2016 avr&agrave; la possibilit&agrave; di provare il nuovo prototipo KTM MotoGP in varie giornate di test; &egrave; molto contento per questa opportunit&agrave;&rdquo;.  Quando esattamente e su quale circuito Luthi potr&agrave; testare la KTM RC16 non &egrave; ancora stato reso noto. E' certo che il pilota svizzero non avr&agrave; lo sesto ruolo di tester di Kallio e Hofmann per la squadra, considerando che sar&agrave; impegnato anche nel campionato del mondo di Moto2 su una Kalex.  Si realizza cos&igrave; l'annunco che Pit Beirer - capo del motorsport per KTM - aveva fatto lo scorso dicembre: "Quando ad esempio testiamo per tre giorni l'ultimo giorno la moto pu&ograve; essere provata da un pilota di Moto2, per avere un riscontro importante da un pilota che ha un altro stile, un'altra corporatura e altre preferenze".  Luthi non ha mai corso in MotoGP, ma ha conquistato il titolo mondiale della 125 nel 2005, e nella classe di mezzo - prima la 250 e poi la Moto2, si &egrave; aggiudicato la vittoria di cinque gran premi.  Fiammetta La Guidara  &nbsp;

Tom Luthi sar&agrave; tra gli artefici dello sviluppo di KTM in MotoGP. Insieme a Mika Kallio e ad Alex Hofmann tester&agrave; la nuova RC16 in diverse giornate di prove

Luthi tester MotoGP per KTM

Lo scorso weekend i due collaudatori Mika Kallio e Alex Hofmann, approfittando delle ottime condizioni meteo sul Circuito de la Comunitat Valenciana &ldquo;Ricardo Tormo&rdquo;, hanno condotto e completato il primo test della nuova RC16, prototipo MotoGP dell&rsquo;austriaca KTM.  Un anno fa KTM prese la decisione di entrare nella classe regina MotoGP a partire dalla stagione 2017. La casa austriaca si &egrave; dunque impegnata in una serie di step importanti per farsi trovare pronta al grande appuntamento, operando in tempi relativamente brevi.  &ldquo;Sono molto impressionato per quello che la squadra ha ottenuto in appena quattro settimane&rdquo;, ha dichiarato Mike Leitner. &ldquo;L&rsquo;atmosfera che c&rsquo;&egrave; nel team permette di lavorare bene e pi&ugrave; velocemente, con delle eccellenti ripercussioni in azienda. Il circuito di Valencia ha pi&ugrave; grip rispetto all&rsquo;Austria, ma la nostra moto &egrave; andata forte su entrambi i tracciati. Sono soddisfatto anche dei nostri collaudatori: stanno lavorando in modo professionale&rdquo;.  &ldquo;Avevamo molti dubbi prima del test, ma adesso sono davvero felice e posso andare in vacanza con un buon feeling&rdquo;, ha commentato Mika Kallio. &ldquo;Alex e la squadra avevano fatto un lavoro fantastico, non abbiamo avuto problemi e siamo gi&agrave; ad un livello molto alto. In ogni caso, abbiamo ancora una lunga strada da percorrere e non vedo l'ora di fare il prossimo test&rdquo;.  &ldquo;E' bello sapere che stiamo andando nella giusta direzione su come migliorare la moto&rdquo;, ha detto Alex Hofmann."Mika ha corso qui qualche settimana fa ed ha ancora una mentalit&agrave; da gara. &Egrave; stato in grado di girare sui tempi molto interessanti. Questo dimostra che le cose procedono per il meglio; un segnale importante per la squadra prima della pausa invernale&rdquo;.  Il prossimo appuntamento per la casa di Mattighofen &egrave; fissato per l&rsquo;inizio di febbraio.  &nbsp;

&ldquo;Non abbiamo avuto problemi e siamo gi&agrave; ad un livello molto alto&rdquo; ha detto Mika Kallio

MotoGP, Kallio: primo test sulla KTM

L'ex capo-tecnico di Dani Pedrosa ha raggiunto un accordo la KTM Factory Racing per lavorare insieme sull'ambizioso progetto MotoGP, come riportato dal sito Speedweek.co   Leitner ha avuto con Dani Pedrosa un rapporto professionale di lunga data, durato ben 9 anni, durante i quali sono arrivati due titoli iridati in 250cc e per ben tre volte (2007, 2010 e 2012) hanno concluso la stagione da vice-Campioni nella classe regina MotoGP.  Il tecnico austriaco ha dichiarato: "Sar&agrave; una sfida emozionante e interessante, visto che partiremo da zero. E' bello vedere una compagnia austriaca e un patron come Stefan Pierer impegnarsi in un progetto di questa portata. Non ci sono altre factory di lingua tedesca nel mondo. Mi piacciono le sfide e sono felice di farne parte."&nbsp;  "Leitner lavorer&agrave; a stretto contatto con Sebastian Risse, capo della sezione Onroad technical race. Mike &egrave; colui che in KTM ha pi&ugrave; esperienza di tutti in pista e in MotoGP. Avr&agrave; il compito anche di formare un test team e siam sicuri ci aiuter&agrave; a trovare le persone giuste nel paddock", ha aggiunto il responsabile dell'area motori KTM, Pit Beirer.  "Al momento, oltre 20 tecnici sono coinvolti sul progetto RC16, le cui caratteristiche saranno: telaio a traliccio, motore V4 a valvole pneumatiche, cambio seamless e sospensioni WP. L'ex-pilota MotoGP&trade;, Alex Hofmann, sar&agrave; uno dei nostri tester", ha detto Beirer.  

L'ex capo-tecnico di Dani Pedrosa ha raggiunto un accordo la KTM Factory Racing per lavorare insieme sull'ambizioso progetto MotoGP

Mike Leitner in KTM MotoGP

  Le strade del collaudatore Alex Hofmann e dell'Aprilia si sono divise dopo sette anni. L'ex pilota MotoGP ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo della Superbike&nbsp;RSV4 cos&igrave; come sulla moto che segner&agrave; il rientro di Aprilia nella classe regina.  A partire nel 2015, Hofmann inizier&agrave; a sviluppare la futura KTM il cui debutto in MotoGP &egrave; previsto per il 2017. "Oggi si chiudono sette anni di collaborazione", ha dichiarato Hofmann al sito tedesco Speedweek.com. "L'anno prossimo muover&ograve; i primi passi per il progetto KTM MotoGP."  Le capacit&agrave; di sviluppo di Hofmann sono culminate nei tre titoli piloti nel&nbsp; Mondiale Superbike, conquistati da Max Biaggi nel 2010 e nel 2012 e da Sylvain Guintoli quest'anno, in quattro titoli costruttori per la Casa di Noale. 

L'ex pilota MotoGP ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo della Superbike RSV4 cos&igrave; come sulla moto che segner&agrave; il rientro di Aprilia nella classe regina

MotoGP: Hoffman da Aprilia a KTM

A Valencia, nella tre giorni di test della MotoGP, Marco Melandri &egrave; diventato ufficialmente pilota dell&rsquo;Aprlia MotoGP. Lui e Bautista, lo spagnolo confermato dal team Gresini, che quest&rsquo;anno gestir&agrave; le Aprilia (leggi QUI) sono saliti in sella per la prima volta ala loro nuova moto, avendo a disposizione anche due esemplari del motore con distribuzione a valvole pneumatiche.  Un propulsore tutto da svezzare, soprattutto in termini di gestione elettronica, e una moto completamente nuova per i due piloti. Per Melandri, dopo 4 anni in Superbike, si &egrave; aggiunta la confidenza da ritrovare con le coperture Bridgestone e i freni in carbonio. Cos&igrave; l&rsquo;obiettivo della prima uscita &egrave; stato quello di accumulare esperienza, girare moltissimo e raccogliere la maggior quantit&agrave; possibile di dati.  Il piano di lavoro, che prevedeva che luned&igrave; girasse solo il collaudatore Alex Hofmann, &egrave; stato cambiato in corsa a causa delle previsioni meteo avverse. Cos&igrave; sia Melandri sia Bautista sono subito scesi in pista, anche se per pochi giri, nel pomeriggio di luned&igrave;. Una scelta azzeccata visto che il secondo giorno &egrave; stato caratterizzato da un tracciato costantemente bagnato a causa della pioggia insistente. Condizioni che non hanno comunque impedito ai due piloti Aprilia di compiere 73 giri complessivi (24 Melandri e ben 49 Bautista).  Decisamente migliore la situazione di mercoled&igrave;. I piloti sono scesi in pista dalla tarda mattinata e hanno continuato le loro prove fino alle 17:00. 68 giri per Bautista e 56 per Melandri testimoniano del molto lavoro svolto.    Alla fine dei tre giorni, Melandri ha oltre tre secondi di distacco dal vertice.   &ldquo;Abbiamo tenuto a battesimo una moto del tutto nuova, &egrave; una grande esperienza - ha detto Melandri - Per me si trattava di riprendere confidenza con gomme profondamente diverse da quelle delle mie stagioni in Superbike: per questo l&rsquo;importante era girare molto e accumulare dati e sensazioni. In questo senso sono soddisfatto, perch&eacute; cominciamo&nbsp; a capire su quali aree intervenire e come&rdquo;.  In realt&agrave; Melandri avrebbe preferito restare in Superbike (leggi QUI)  &ldquo;La moto &egrave; diversa dalla Aprilia guidata in SBK ma &egrave; &ldquo;nata bene&rdquo; e risponde bene alle modifiche. Il lavoro &egrave; moltissimo, saranno importanti i prossimi test di Jerez. Allora cominceremo a capire pi&ugrave; chiaramente il nostro potenziale&rdquo;.    Alvaro Bautista: &ldquo;Va migliorato il motore, ma gi&agrave; a Jerez a fine mese andremo a provare la nuova unit&agrave; a valvole pneumatiche. Per quanto riguarda la ciclistica, in questi test non siamo intervenuti sul set-up delle sospensioni e sulle geometrie: inizieremo a farlo a Jerez nei prossimi test. Con la squadra e con i tecnici mi sono trovato subito molto bene, c&rsquo;&egrave; una buona intesa e capiscono le mie indicazioni; penso che potremo fare un bel lavoro insieme&rdquo;.  Romano Albesiano, Responsabile di Aprilia Racing: &ldquo;Siamo soddisfatti di questi primi test. Si trattava per noi di un vero e proprio debutto, con tutte le incognite del caso, ma al termine di questi tre giorni possiamo guardare con fiducia ai futuri step di sviluppo. La nuova moto si &egrave; rivelata subito molto equilibrata e il motore a valvole pneumatiche testato venerd&igrave; ha impressionato Hofmann per la prestazione di punta e le caratteristiche di guidabilit&agrave;. Alvaro ha confermato quanto ci aspettavamo, mettendo in mostra un immediato feeling con la moto e una grande propensione al lavoro di affinamento. I tempi fatti segnare da Alvaro sono positivi, nonostante abbia utilizzato oggi esclusivamente il motore 2014. Marco ha accumulato esperienza su una moto anche per lui nuova e ha iniziato l&rsquo;apprendistato con le gomme Bridgestone, estremamente performanti ma altrettanto diverse da quelle alle quali era abituato. Ora non ci resta che tornare al lavoro a Noale con i dati acquisiti per preparare gli sviluppi da portare ai prossimi test di Jerez&rdquo;. &nbsp;

Test MotoGP: &ldquo;Cominciamo  a capire su quali aree intervenire e come&rdquo; 

Melandri: &ldquo;Questa moto &egrave; nata bene&rdquo;

La MotoGP 2015 comincia subito dopo il GP Valencia. Le squadre resteranno sul circuito spagnolo, per tre giorni di test. Il primo assaggio per moto e squadre cos&igrave; come saranno nella prossima stagione. &nbsp;  Saranno 27 i piloti che scenderanno in pista. Sia i due top rider Honda, Marc Marquez e Dani Pedrosa, che le due punte Yamaha, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, restano dov&rsquo;erano quest&rsquo;anno. Ma il Campione del Mondo in carica, si conceder&aacute; la prima giornata di riposo e dunque sar&agrave; in pista a partire da marted&igrave;.  Invece Andrea Dovizioso e il suo nuovo compagno di squadra Andrea Iannone&nbsp; scenderanno in pista nella sola giornata di luned&igrave;, essendo la loro Desmosedici pronta per i primi test invernali di Sepang a febbraio 2015.  Proseguiranno invece fino a mercoled&igrave;, il tester Michele Pirro, in compagnia del tandem del team&nbsp; Pramac Racing Yonny Hernandez e d Danilo Petrucci.  Quando la pitlane si aprir&aacute; luned&igrave; sar&aacute; anche la prima presa di contatto per gli spagnoli Aleix Espargar&oacute; e il rookie Maverick Vi&ntilde;ales in sella alla GSX-RR Suzuki, per il rientro effettivo della Casa giapponese nel Campionato del Mondo MotoGP.  Rientrer&aacute; inoltre, all&rsquo;interno della struttura di Fausto Gresini, anche la nuova Aprilia. La casa di Noale si avvarr&aacute; dell&rsquo;esperienza dello spagnolo Alvaro Bautista, cui dovrebbe affiancarsi Marco Melandri e l&rsquo;ex-pilota Alex Hofmann in qualit&aacute; di collaudatore.  Il team di Lucio Cecchinello si rinnova con l&rsquo;ex Ducati&nbsp; Cal Crutchlow e Jack Miller, vicecampione della Moto3.  La s Honda RC213V-RS, in questa tre-giorni di test sar&aacute; a disposizione dei soli Karel Abraham e Nicky Hayden.  Al fianco dell&rsquo;americano nel team di Aspar Martinez, vedremo Eugene Laverty; mentre l&rsquo;inglese Scott Redding salir&aacute; sulla RC213V del team Marc VDS Racing, che fa il suo ingresso ufficiale nella classe regina.  Volti nuovi anche team NGM Forward Racing che accoglieranno il tedesco Stefan Bradl e un&rsquo;altra new entry del Campionato, l&rsquo;ex compagno di Sykes al Mondiale Superbike, il francese Loris Baz.  Il programma.   Luned&igrave;: dalle 12:00 alle 17:00  Marted&igrave;: dalle 10:00 alle 17:00  Mercoled&igrave;: dalle 10:00 alle 17:00  Motosprint.it seguir&agrave; le tre giornate, con continui aggiornamenti.

Luned&igrave;, marted&igrave; e mercoled&igrave; in pista per le prime prove della prossima stagione 

MotoGP, via ai test 2015

Tre giorni di test a Jerez per alcuni team del Mondiale Superbike, in preparazione del secondo round ad Aragon il 13 aprile. .  Il team Aprilia sar&agrave; presente con i piloti ufficiali Sylvain Guintoli e Marco Melandri, insieme al collaudatore ufficiale Alex Hofmann. L&rsquo;italiano in particolare si concentrer&agrave; nel risolvere la mancanza di feeling con l&rsquo;anteriore, fondamentale per l&rsquo;appuntamento di Aragon.  Eugene Laverty e il rookie Alex Lowes (Suzuki) avranno parecchie nuove componenti da provare, incluso un nuovo forcellone FTR, un motore aggiornato e alcune nuove specifiche elettroniche.  Il team Pata Honda al completo (incluso Michele Magnoni) sar&agrave; in pista anche a Jerez.  Ci saranno anche le Ducati con Davide Giugliano e Chaz Davies, il team Kawasaki Racing con Tom Sykes, Loris Baz e David Salom (EVO) e il team MV Agusta Yakhnich con Claudio Corti impegnato a recuperare terreno sulle altre moto ufficiali.

Aprilia, Suzuki, Honda e altri da luned&igrave; a mercoled&igrave;  

Tre giorni di test a Jerez

PORTIMAO - Alex Lowes (nella foto), fratello gemello di Sam, campione mondiale Supersport 2013, ha quasi battuto il record di Tom Sykes di Portimao (1'42.475). Il campione britannico 2013, debuttante con la Suzuki, &egrave; stato velocissimo nell&rsquo;ultimo giorno di prove in Portogallo, per poi scivolare. Lowes &egrave; stato anche l&rsquo;unico pilota a provare una simulazione gara, completato 20 giri consecutivamente, con ottimi riferimenti cronometrici. Il britannico &egrave; in forma, la Suzuki &egrave; cresciuta molto, tanto che Eugene Laverty, dopo i numerosi problemi tecnici avuti nei precedenti test di Jerez, si &egrave; piazzato in seconda posizione, con un solo decimo di ritardo.  A Portimao ha fatto grandi passi in avanti anche la Honda, ma solo con Jonathan Rea, unico pilota assieme ai due portacolori Suzuki a scendere sotto il muro del minuto quarantatr&eacute; secondi. Il team Ten Kate ha lavorato tanto sull&rsquo;elettronica grazie all&rsquo;aiuto di Michele Magnoni, che in questi cinque giorni di test ha fatto da collaudatore per la squadra olandese.  Molto bene anche la Ducati. Davide Giugliano &egrave; stato il pi&ugrave; veloce dei piloti della Casa di Borgo Panigale, ma ha lasciato il Portogallo arrabbiato per non aver potuto attaccare il tempo di Lowes. Quando il pilota della Suzuki &egrave; caduto (senza conseguenze), il tracciato si &egrave; sporcato di olio cos&igrave; nessun pilota ha pi&ugrave; potuto sferrare l&rsquo;attacco decisivo. Ma Giugliano era convinto di poter battere il tempo di Lowes e dopo averlo visto guidare a Portimao &egrave; difficile non credergli.  Pi&ugrave; indietro Marco Melandri, Il pilota Aprilia ha preso sei decimi da Lowes ma ha lasciato Portimao con la consapevolezza di non poter guidare la RSV4 con l&rsquo;assetto di base normalmente usato dalla Casa di Noale. Il ravennate &egrave; comunque tranquillo e carico per la gara di Phillip Island.  Cresce infine la MV, che a Portimao ha portato la prima vera Superbike della propria storia. Claudio Corti ha fatto una infinit&agrave; di prove per capire quale direzione prendere per lo sviluppo.  g. f.  &nbsp;  I tempi ufficiosi  1. Alex Lowes (Suzuki) 1'42''5  2. Eugene Laverty (Suzuki) 1'42''6  3. Jonathan Rea (Honda) 1'42''9  4. Davide Giugliano (Ducati) 1'43''0  5. Marco Melandri (Aprilia) 1'43''1  6. Chaz Davies (Ducati) 1'43''2  7. Leon Haslam (Honda) 1''43''3  8. Sylvain Barrier (BMW) 1'44''0 (EVO)  9. Claudio Corti (MV Agusta) 1'44''4  10. Alex Hofmann (Aprilia) 1&rsquo;44''9  11. Geremy Guarnoni (Kawasaki) 1'45''3 (EVO)  12. Alex Hofmann (Aprilia) 1&rsquo;46''2 (EVO)  13. Michele Magnoni (Honda) 1'46''4

Il britannico vicino al record del tracciato. Rapido anche Laverty

Lowes velocissimo a Portimao nei test SBK

PORTIMAO - &Egrave; stata un po&rsquo; un sorpresa per tutti vedere Eugene Laverty davanti a tutti nella classifica dei tempi a Portimao. La Suzuki, arrivata ieri pomeriggio, era al primo giorno di test (dopo due giornate ad Almeria) e ha piazzato l&rsquo;irlandese davanti a tutti. I tempi non sono stati da primato, perch&egrave; il tracciato non era assolutamente nelle condizioni ideali, vista la pioggia caduta nel mattino, ma Laverty ha confermato di avere gi&agrave; un ottimo feeling con la GSX-R del team Crescent.  &laquo;Ci servirebbe un collaudatore&raquo; ha detto Laverty. &laquo;Ho provato tante di quelle cose che alla fine non ne potevo pi&ugrave;. ma &egrave; bello tornare davanti a tutti&raquo;. Il tracciato scivoloso ha livellato un po&rsquo; i tempi, tanto che, come ieri, sono stati molti i piloti a girare sugli stessi crono.  Il secondo tempo di Marco Melandri, ottenuto a fine giornata, con la pista pi&ugrave; lenta, fa invece capire che il ravennate &egrave; carico. Marco ha provato una infinit&agrave; di settaggi elettronici e si &egrave; detto soddisfatto dell&rsquo;anteriore della sua Aprilia. Molto bene la Ducati, che con Davide Giugliano si &egrave; piazzata al terzo posto, dubito davanti al debuttante Alex Lowes, vera sorpresa dei test invernali delle derivate dalla serie.  Domani quinto ed ultimo giorno di test della Superbike a Portimao. &Egrave; previsto sole e tutti i piloti sperano di trovare il tracciato in condizioni migliori. Giulio Fabbri  I tempi ufficiosi 1. Eugene Laverty (Suzuki) 1&rsquo;43&rsquo;&rsquo;5 2. Marco Melandri (Aprilia) 1&rsquo;43&rsquo;&rsquo;6 3. Davide Giugliano (Ducati) 1&rsquo;43&rsquo;&rsquo;7 4. Alex Lowes (Suzuki) 1&rsquo;43&rsquo;&rsquo;7 5. Chaz Davies (Ducati) 1&rsquo;43&rsquo;&rsquo;8 6. Jonathan Rea (Honda) 1&rsquo;43&rsquo;&rsquo;9 7. Leon Haslam (Honda) 1&rsquo;44&rsquo;&rsquo;4 8. Sylvain Barrier (BMW) 1&rsquo;45&rsquo;&rsquo;1 (EVO) 9. Claudio Corti (MV Agusta) 1&rsquo;45&rsquo;&rsquo;5 10. Alex Hofmann (Aprilia) 1&rsquo;45&rsquo;&rsquo;7 11. Jeremy Guarnoni (Kawasaki) 1&rsquo;46&rsquo;&rsquo;0 (EVO) 12. Michele Magnoni (Honda) 1&rsquo;47&rsquo;&rsquo;9

Il tracciato non era ancora in condizione, ma l&rsquo;irlandese sorprende

Laverty e la Suzuki brillano a Portimao

PORTIMAO - Nel pomeriggio &egrave; finalmente arrivato un po' di sole che ha permesso ai piloti della Superbike di girare sull'asfalto asciutto. Il tracciato, comunque non in perfette condizioni, ha fatto si che tutti i piloti completassero circa una quarantina di passaggi ognuno. I tempi sono stati simili pi&ugrave; o meno per tutti (pi&ugrave; alti di circa due secondi dai riferimenti della gara), a conferma che il limite, oggi, era la pista. Melandri (nella foto in riunione con i propri tecnici) con l'Aprilia ha girato parecchio anche quando la pista era molto bagnata, ottenendo tempi interessanti. Bene anche Ducati e Honda, che hanno confermato che il lavoro si sviluppo delle moto &egrave; sulla strada giusta.  I tempi non ufficiali 1. Marco Melandri (Aprilia) 1'44''3 2. Davide Giugliano (Ducati) 1'44''3 3. Jonathan Rea (Honda) 1'44''3 4. Leon Haslam (Honda) 1'44''4 5. Chaz Davier (Ducati) 1'44''6 6. Alex Hofmann (Aprilia) 1'48''0 7. Michele Magnoni (Honda) 1'49'5

Un po' di sole permette ai piloti di girare sull'asciutto 

Test SBK: a Portimao finalmente il sole

PORTIMAO - Oggi a Portimao sono iniziati i test anche per Marco Melandri e l&rsquo;Aprilia. Questa mattina la pista si &egrave; presentata nuovamente bagnata, col ravennate ha ha iniziato subito con un run abbastanza lungo per togliersi di dosso un po&rsquo; di ruggine. Il team Aprilia ha portato anche il collaudatore Alex Hofmann, che ha a disposizione una Superbike ed una EVO. Manca invece il secondo pilota ufficiale, il francese Sylvain Guintoli, a riposo dopo la seconda operazione alla spalla infortunata la scorsa estate. L&rsquo;Aprilia ha da testare le nuove sospensioni 2014 e alcune soluzioni per l&rsquo;elettronica. Ieri, la pioggia, ha fatto si che i piloti in pista girassero poco. I ducatisti Davide Giugliano e Chaz Davies hanno comunque lavorato per mettere a punto la Panigale in assetto da bagnato, mentre i piloti Honda sono rimasti nel box. Rea non ha girato, mentre Haslam ha fatto solo tre giri. Il team Ten Kate, per portarsi avanti con i lavori, ha deciso di fermarsi fino a luned&igrave;, aggiungendo cos&igrave; altri due giorni ai loto test.  g. f.

La pista resta bagnata. La Honda si ferma fino a luned&igrave; 

Oggi in pista anche Melandri a Portimao

Dal primo al 15 gennaio, da regolamento, i team del Mondiale Superbike (e Supersport) avevano il divieto di effettuare test privati. Oggi, in contemporanea, sono iniziati i test Honda (a Portimao) e Kawasaki e Suzuki (ad Almeria), ma nei prossimi giorni quasi tutti i team del mondiale proveranno prima di spedire le casse con dentro moto e attrezzi a Phillip Island, in Australia, per il primo round del mondiale 2014 che scatter&agrave; il prossimo 23 febbraio.  Ecco l&rsquo;elenco dei test delle prossime settimane.  &nbsp;  Portimao (Portugallo)  16-18 gennaio  Aprilia: Melandri, Hofmann (tester)  Pata Honda: Rea, Haslam  Pata Honda (Supersport): vd Mark, Zanetti  Ten Kate Racing Products (Superstock): Praia  19-20 gennaio  PTR Honda: Kennedy, Perez, Ratthapark  MV Augusta YMS: Corti  MV Augusta YMS (Supersport): Cluzel, Leonov  Voltcom Suzuki: Laverty, A. Lowes  Mahi Kawasaki (Supersport): Foret, Sofuoglu  DMC Lorenzini (Supersport): Coughlan, Ivanov  17-20 gennaio  Ducati: Giugliano, Davies  &nbsp;  Almeria (Spagna)  16-17 gennaio  Kawasaki Racing Team: Sykes, Baz; D. Salom (EVO tester)  Voltcom Suzuki: Laverty, A. Lowes  Team Puccetti: Tamburini  &nbsp;  Jerez (Spagna)  5-6 febbraio  Kawasaki Racing Team: Sykes, Baz; D. Salom (EVO tester)  Pata Honda: Rea, Haslam  Pata Honda (Supersport): vd Mark, Zanetti  Team Pedercini: Andreozzi (EVO), Aitchison (EVO)  Team Pedercini (Superstock): Savadori, Lanousse, Nemeth  g. f.

Si prova a Portimao, Almeria e Jerez. Poi il via del mondiale in Australia

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